Historia del Austin-Ball A.F.B.1 en la Aviación Mundial

AUSTIN-BALL A.F.B.1

El Austin-Ball A.F.B.1 (Austin Fighting Biplane 1) fue un avión de combate británico de la Primera Guerra Mundial, diseñado por la Austin Motor Company con la colaboración del famoso as británico Albert Ball 1. Este avión fue diseñado por C. H. Brooks y voló por primera vez el 27 de julio de 1917.

La naturaleza precisa de la conexión entre el Austin A.F.B.1 y el capitán Albert Ball, V.C., D.S.O., M.C., sigue siendo un misterio. A principios de abril de 1916, Ball escribió a casa: «Ahora tengo los planos de una máquina maravillosa. Será mucho mejor que el Hun Fokker. He estado con el Mayor y me ha dado permiso total para volarlo si consigo uno».

Siempre se ha considerado que este es un caso temprano de referencia a la Austin-Ball A.F.B.1; sin embargo, cuando Ball redactó su carta como un piloto desconocido en un escuadrón B.E.2c, su experiencia se limitaba a volar biplazas, y no había logrado derribar ningún avión enemigo. Además, los primeros motores Hispano-Suiza estaban programados para ser entregados a través de un pedido británico. No se recibieron hasta agosto de 1916, lo que hace improbable que Ball tuviera la oportunidad de estudiar un modelo en las seis o siete semanas que permaneció en Francia.

Por lo tanto, si bien es posible que el avión que Ball tenía en mente cuando escribió su carta haya sido un caza monoplaza, difícilmente podría haber sido el Austin-Ball A.F.B.1 que se construyó en 1917.

El A.F.B.1 fue concebido desde su inicio como un aeronave equipada con un motor Hispano-Suiza, y no como una mera reproducción de un diseño que pudiese haber incorporado un sistema de propulsión distinto.

Por lo tanto, parece probable que no hubiera ninguna conexión entre el avión desconocido del que Ball tenía dibujos a principios de 1916 y el AFB1, y que el propio AFB1 databa de finales de 1916. En ese momento, Ball ya se había hecho conocido como un piloto de combate experimentado; sus puntos de vista tenían autoridad y era probable que sus opiniones sobre los aviones de combate fueran buscadas y respetadas. Se sabe que Ball visitó las obras de Austin en diciembre de 1916; y en su libro el capitán Albert Ball, V.C., D.S.O., R. H. Kiernan, afirma: «Un grupo de hombres de negocios interesados en fundar una empresa aeronáutica le ofreció a Ball un puesto en la Dirección, con la condición de que renunciara a la RFC o solicitara la baja del servicio, y le exigieron un honorario de retención de 1.000 libras. Pero Ball les dejó claro que no podía unirse mientras tuviera trabajo en Francia, y el dinero seguía intacto en su banco cuando lo mataron».

Estos datos limitados y no necesariamente interconectados podrían ser interpretados como una sugerencia de que Ball desempeñó un papel como asesor del diseñador del AFB1, probablemente en aspectos como la posición del piloto en la aeronave, la visibilidad desde la cabina y la disposición del armamento. Indudablemente, resulta arrojador aceptar que su contribución fue más allá de esos aspectos.

El 9 de febrero de 1917 le escribió a su padre: «Le dije a Austins que me sorprendía que llamaran a la máquina Austin y se olvidaran de mí. También dije que se llamaría A.B. o Austin Ball». Incluso si se tiene en cuenta la modestia de Ball, esto difícilmente suena como el tipo de cosas que escribiría el hombre que diseñó el A.F.B.1, pero sí sugiere que Austins consideraba que el diseño era suyo.

Kiernan relata cómo Ball, en Londres, se reunió con un representante de la firma Austin que no había logrado obtener un interés oficial en el avión. Ball fue entonces personalmente a la Junta Aérea y recibió del general de brigada Sefton Brancker un pedido de dos prototipos, «con la promesa de que si estaban listos y tenían éxito, habría un pedido mayor».

Esto parece confirmar que el AFB1 había sido diseñado como una empresa privada.

Era, para 1917, un avión inusualmente limpio y compacto. Su fuselaje profundo llenaba la mayor parte del espacio entre planos, y el piloto se sentaba con los ojos al nivel del ala superior. La primera versión del A.F.B.1 tenía alas de un solo compartimento de igual envergadura; no tenían diedro ni escalonamiento, pero estaban ligeramente inclinadas hacia atrás. Los recortes en las raíces inferiores del ala mejoraban la visibilidad del piloto hacia abajo. Los alerones estaban instalados en los planos principales superior e inferior; eran accionados por barras internas en la envergadura y no necesitaban cables externos ni bocinas de control; ni siquiera había un cable que conectara las superficies superior e inferior. De manera similar, todos los controles hacia la unidad de cola se realizaban internamente.

El armamento estaba compuesto por dos ametralladoras Lewis. Una de ellas se encontraba instalada como cañón fijo, ocupando una posición central. El cañón se ubicaba en la cabina y disparaba hacia adelante a través del eje hueco de la hélice. Esto era factible gracias al motor Hispano-Suiza de 200 hp, que contaba con un engranaje reductor, y a pequeñas modificaciones en el sistema de admisión que permitían el disparo del cañón entre los bloques de cilindros. El segundo cañón del AFB1 estaba montado sobre un soporte Foster en la sección central; su finalidad era disparar exclusivamente hacia arriba, siguiendo la táctica utilizada con éxito por Ball.

En su construcción básica, el Austin-Ball Scout era convencional, con una estructura de madera, reforzada con alambre y cubierta de tela. La mano de obra y el acabado eran excelentes y se había prestado gran atención al diseño de los detalles. Los accesorios de metal se simplificaron tanto como fue posible; se podían quitar sin desmontar nada de la estructura. El motor estaba cubierto de una manera inusual y había dos bloques de radiador montados en los laterales. Un bypass en el sistema de refrigeración permitía desconectar uno de los bloques en caso de avería.

A.F.B.1 con alas rectas y arriostramiento entre planos tipo Spad, en Martlesham Heath.

El A.F.B.1 fue probado en Martlesham Heath en julio de 1917, dos meses después de la muerte de Ball. Con su hélice de cuatro palas Grahame-White tuvo, en general, un rendimiento ligeramente mejor que el S.E.5a con Hispano-Suiza de 200 hp. Se informó que era cómodo de manejar, pero se consideró que el control lateral podría ser mejor. Mientras estaba en Martlesham, el A.F.B.1 fue sometido a pruebas comparativas con otras dos hélices de diámetro más pequeño y paso más grueso; estas eran de diseño Tibbenham y Vickers. En cada caso, el rendimiento fue algo inferior al obtenido con la hélice Grahame-White, cuyas palas tenían una relación de aspecto inusualmente alta.

Aunque era bueno, el AFB1 no entró en producción. El S.E.5a se fabricó a gran escala y se decidió acertadamente no interferir en su fabricación. El desarrollo del Austin-Ball Scout no cesó.

Sin embargo, inmediatamente después se probó en Martlesham una segunda versión del diseño. Ésta tenía alas sin flecha: el aparejo entre planos era en principio idéntico al del Spad S.7 y daba al avión la apariencia de un biplano de dos compartimentos. Las puntas de las alas estaban cortadas a escuadra y parecía haber un tanque de combustible por gravedad en la sección central.

Tipo: Caza monoplaza.

Potencia: Un motor Hispano-Suiza de ocho cilindros refrigerado por agua de 200 CV.

Armamento: Dos ametralladoras Lewis de 0,303 pulgadas, una disparando a través del eje hueco de la hélice, la otra en un montaje Foster sobre la sección central.

Rendimiento (forma original): Velocidad máxima de 138 mph a nivel del suelo, 126,5 mph a 10.000 pies, 120,5 mph a 15.000 pies. Ascenso a 10.000 pies, 8 min. 55 seg.; a 15.000 pies, 16 min. 15 seg. Techo de servicio: 22.000 pies. Autonomía: 24 horas.

Pesos (forma original): Vacío, 1.525 lb.; cargado, 2.077 lb.

Dimensiones (forma original): Envergadura, 30 pies; longitud, 21 pies 6 pulgadas; altura, 9 pies 3 pulgadas; área del ala, 290 pies cuadrados.

Aunque solo se construyó un prototipo, el A.F.B.1 es recordado como un ejemplo de la colaboración entre la industria automotriz y la aviación militar durante la Primera Guerra Mundial. La experiencia y las ideas de Albert Ball contribuyeron significativamente al diseño del avión, aunque no llegó a ser utilizado operativamente.