ARMSTRONG-WHITWORTH F.K.10

Aviones de la Primera Guerra Mundial

Frederick Koolhoven fue un diseñador altamente original que nunca se permitió quedar limitado por la convención o el precedente. Cuando, en 1916, diseñó un biplaza que podía desempeñar funciones de combate y reconocimiento, eligió una configuración de cuadrirrotor.

Esta elección puede haber sido en parte inspirada por el éxito inmediato del triplano Sopwith. De hecho, los soportes interplanos tipo tabla del nuevo diseño de Koolhoven eran similares a los del Sopwith. Sin duda, su uso era más o menos inevitable, ya que tales soportes eran el mejor medio para conectar alas de cuerda estrecha con largueros principales cercanos.

El prototipo Armstrong-Whitworth F.K.10 tenía un fuselaje esbelto, una cola fija con elevadores simples y un timón con un gran equilibrador tipo cuerno, pero sin aleta sobre el fuselaje. Su motor era un Clerget rotativo de 110 CV. Este debe haber sido el cuadriplano del que se informó que estaba en C.F.S. en el otoño de 1916 y que se probó en Martlesham en diciembre de ese año. Su velocidad máxima a 6.500 pies fue de 94 mph, a 10.000 pies 87,5 mph. La subida a 10.000 pies tardó 23 min. 35 seg., y el techo de servicio fue solo de 13.000 pies. Esta actuación fue inferior a la del Sopwith 14-Strutter, que entonces estaba en servicio en cantidades considerables.

Sin embargo, el War Office y el Almirantazgo encargaron varios ejemplares del F.K.10. Aparentemente se ordenaron ocho para el Royal Flying Corps, tres (A5212—A5214) de Armstrong-Whitworth, cinco (B3996—B4000) de Angus Sanderson & Co.; pero no está claro si todos fueron entregados. Al menos tres (N511, N512 y N514) fueron construidos para el R.N.A.S. por Phoenix Dynamo Manufacturing Co.; una fuente también menciona a N513 como un F.K.10, pero cita la unidad de potencia como un Sunbeam de 200 CV, lo cual es escasamente plausible.

Los F.K.10 posteriores diferían notablemente del prototipo al tener una fuselaje más profundo de nuevo diseño y una unidad de cola completamente nueva. Se había instalado un timón fijo sobre el fuselaje, se revisó la forma del timón, y no había estabilizador horizontal; los elevadores compensados recordaban la práctica contemporánea de Morane-Saulnier. Se modificó la forma de los alerones, y se redujo la cuerda de la sección central inferior. Se proporcionó una ametralladora Vickers fija para el piloto, y había una ametralladora Lewis para el observador. En la N511, la Lewis se llevaba en un montaje de anillo Scarff; los otros F.K.10 tenían un montaje de pilar simple.

Ambos el Le Rh8ne de 110 CV y el Clerget de 130 CV fueron instalados en los F.K.10 posteriores, este último en un carenado de herradura. Un F.K.10 con el motor Clerget de 130 CV fue probado en Martlesham en marzo de 1917, cuando se obtuvieron resultados aún peores que los obtenidos con el motor de 110 CV.

De los F.K.10 navals, N511 pasó sus pruebas en Boroughbridge el 26 de abril de 1917. Sin embargo, su carrera fue breve: fue dado de baja como inseguro en Manston el 21 de agosto de 1917; lo mismo ocurrió con N514.

El R.F.C. voló el tipo en Gosport y en C.F.S. pero nunca fue satisfactorio y no fue desarrollado. 17

Tipo: Caza-reconocimiento biplaza.
Potencia: Un motor rotativo de nueve cilindros Clerget 9Z de 110 CV, Clerget 9B de 130 CV o Le RhOne 9J de 110 CV.
Armamento: Una ametralladora fija Vickers y una ametralladora Lewis móvil.
Rendimiento: (Clerget 9B de 130 CV): velocidad máxima de 84 mph a 6,500 ft, 74 mph a 10,000 ft; ascenso a 10,000 ft en 37 min y 10 seg; techo de servicio de 10,000 ft; autonomía de 21 horas.
Pesos: Vacío 1,236 lb, cargado 2,019 lb.
Dimensiones: Envergadura 27 ft 10 in; longitud 22 ft 3 in; altura 11 ft 6 in; superficie alar 390.4 sq. ft.

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